BEEMKA - KLUB

[marekfl]

Witam
Postów na ten Temat jest bardzo dużo w większości z takimi samymi odpowiedziami a żeby przeczytać je wszystkie trzeba anielskiej wręcz cierpliwości. =)
Stad postaram się żebrać tutaj wszystkie informacje jakie zdobyłem szukając przyczyny
niesprawności ABS w moim autku. Być może pomoże to następnym i unikni się w ten sposób pisania kolejnych postów z serii "ABS nie działa"

Tak jak w tytule sprawdzałem to w moim E30 Touring M40. Możliwe ze są jakieś niewielki różnice w innych modelach e30 ale nie wydaje mi się:

Objawy - Po przekręceniu kluczyka, wszystkie kontrolki zapałają się, włączamy zapłon, wszystko gaśnie, ruszamy a kontrolka ABS daje po oczach co robić (czasami ta kontrolka może po prostu nie gasnąć po włączeniu zapłonu ja miałem i tak i tak w tym samym aucie =)

(Oczywiście najlepszym rozwiązaniem było by podłączenie samochodu do kompa w jakimś serwisie ale wtedy nie miało by sensu moje pisanie!


Na początek trochę teorii o ABS: (Diagnoza ABSu wg podręcznika)

Przystępując do diagnostyki układów elektronicznych trzeba przestrzegać pewnych zasad bezpieczeństwa, przy czym mniej chodzi tu o bezpieczeństwo mechanika, a bardziej, aby diagnostykę ,,przeżył" moduł sterujący.
- Nie wolno odłączać modułu sterującego od wiązki układu, jeśli jest włączony zapłon.
- Nie wolno nakładać smaru na styki modułu sterującego. Powinny one zawsze być suche, czyste i pewnie połączone.
- Dopóki nie zostanie odłączony moduł sterujący, dopóty nie można dokonywać żadnych prac spawalniczych przy samochodzie.
- Przy pracującym silniku nie wolno odłączać przewodów od akumulatora.
- Nie wolno zamieniać wzajemnie przewodów od akumulatora.
- Nie wolno podawać samochodu działaniu temperatury powyżej 800C (w komorze suszenia), jeśli wcześniej nie wymontowano modułu sterującego.
- Jeśli występuje temperatura powyżej 800C (działa promiennik ciepła), nie
wolno użytkować modułu sterującego.
- Zespołów elektronicznych nie można poddawać działaniu nadmiernych wstrząsów (nie dopuszczać do ich upadku).
- Nie wolno ładować akumulatora zamontowanego w samochodzie.
- Nie wolno uruchamiać silnika samochodu, jeśli jest podłączone urządzenie do szybkiego ładowania lub jest podłączony szeregowo dodatkowy akumulator.
- Nie wolno zaczynać żadnych czynności kontrolnych, jeśli akumulator nie wykazuje napięcia od 11,5 V do 13,5 V.
- W sąsiedztwie modułu sterującego nie wolno prowadzić dodatkowego przewodu anteny lub innych przewodów.
-Nie wolno sprawdzać obecności napięcia przez krótkie zwieranie przewodów do masy.
- Wszelkich elementów uruchamiających podczas badania nie wolno poddawać działaniu napięcia przez okres dłuższy niż 1 do 2 sekund (należy po tym odczekać 10 sekund).
- Przyrządów do pomiaru natężenia, napięcia lub rezystancji nie wolno podłączać przy włączonym zapłonie.
- Nic wolno stosować multimetru o rezystancji wewnętrznej poniżej 10 megaomów.
- Do sprawdzania nie posługiwać się lampami z żarówkami typu żarnikowego.
- Nie wolno przystępować do pracy bez schematu instalacji elektrycznej samochodu.
- Do przeprowadzania kontroli układów elektronicznych jest potrzebny miernik, o rezystancji powyżej 10 megaomów, z automatycznym wyłącznikiem zakresu pomiarowego, lampka kontrolna z diodą świecącą, parą krótkich i długich przewodów kontrolnych oraz dobry oscyloskop. Ten rodzaj kontroli wymaga naturalnie odpowiedniego czasu, pewnego doświadczenia i wiedzy. Trochę wygodniej, pewniej i szybciej przebiega diagnostyka za pomocą odpowiedniego testera. Z dwóch rzeczy trzeba jasno zdawać sobie sprawę :
Urządzenia diagnostyczne stanowią pomoc ale nie zastąpią fachowca! Nie ma takiego urządzenia diagnostycznego, które może wszystko. Dla wszystkich układów ABS istnieją trzy różne rodzaje elektronicznych urządzeń diagnostycznych.

A tak to mniej więcej wygląda w praktyce

Niezbędne narzędzia: Miernik z możliwością sprawdzenia rezystancji. Kluczyk "10" Klucz

Nimbusowy "5", płaskoszczypy, browar i 30 minut czasu.

Krok 1. Sprawdzenie czujnikĂłw z przodu

Podnosimy maskę i zaczynamy od odnalezienia czujników z przodu.
Odnajdujemy tam biała (z wiekiem przybierają koloru kości słoniowej złączkę.
Jedna jest przymocowana do lewego kielicha kolumny, obok obudowy filtra powietrza (M40!!!)



Druga symetrycznie z drugiej strony, obok zbiorniczka z płynem do szyb (M40)



/W innych modelach zapewne będzie inaczej, zwłaszcza 6 garowych ale złączka zawsze wygląda tak samo./

Rozpinamy bardzo delikatnie gdyż w wiekiem materiał mógł stać się bardziej kruchy przez co

możemy uszkodzić wtyczkę

Po rozpięciu będziemy mieli dwie części: męską (z bolcami) i żeńską (z dziurkami .


/Na przykładzie czujnik tylni – Ale wszystkie złączki wyglądają tak samo./


Wpinamy miernik, ustawiony na pomiar oporności, do gniazda (czyli części żeńskiej ):



/Wartość prawidłowa to ok 1000 Ohma. W przypadku braku jakiegokolwiek pomiaru należy sprawdzić czy przewody nie są oberwane przy czujniku./

Sprawdzamy również izolacjie od masy (rezystancja między pojedynczymi końcówkami i masą powinna mieć wartość nieskończoną).



UWAGA WAĹťNE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

///Nie moĹźna dokonywać bezpośredniej kontroli działania elektronicznego zespołu sterującego. Między innymi jest wzbronione podłączanie omomierza do stykĂłw zespołu. Prawidłowość działania elektronicznego zespołu sterującego musi być więc oceniona pośrednio: na podstawie zasilania i połączenia z masą odpowiednich stykĂłw, sterowania przekaĹşnikami, sygnałów pochodzących od czujnikĂłw itp. Jednym słowem badamy miernikiem tylko kostkę Ĺźeńska tę „do czujnika”///


/// Przy okazji jak już mamy odpięta wtyczkę, warto zacisnąć nieco płaskoszczypami wtyczkę żeńska tzn. troszkę spłaszczyć żeńskie piny żeby męskie miał pewny styk. (czasami bywa ze bolce mogą się nie stykać) oczywiście bardzo delikatnie żeby ich nie zmiażdżyć ///



Jak już sprawdziliśmy czujniki z przodu i znamy ich wartości pokazane przez omomierz, można przystąpić do odszukanie czujników tylnich, to już nieco bardziej pracochłonne

Krok 2. Sprawdzenie czujników z tyłu.

Żeby dobrać się do złączek czujników z tylu należy w pierwszej kolejności zdjąć siedziska z kanapy tylniej.



Następnie odkręcić boczek, obok oparcia (w wersji Touring Będziemy tu potrzebować kluczyk 10 :- ). I ściągamy go do góry. /Nie trzeba go odkręcać ale bardzo przeszkadza / Następnie odciągamy obicie tapicerskie jak tylko się da najdalej. Przy ściąganiu boczka bardzo przeszkadzają pasy.



W następnej kolejności odkręcamy dwie plastikowe nakrętki (ostrożne żeby nie pękły) kluczykiem 10 i ściągamy plastikową maskownice.



Naszym oczom ukaże się, oprócz wiązki kilku kabli, identyczna kostka jak w przypadku czujników z przodu.



W celu sprawdzenia postępujemy analogicznie jak w przypadku czujników z przodu. Zarówno dla lewego jak i prawego czujnika. Ps. Oporność tylnich czujników może być nieco inna niż z przodu ze względu na inna długość przewodu łączącego go z komputerem, jednak jednakowa na obu osiach.

Następnie składamy wszystko z powrotem =)

Jesteśmy już bogaci w jakąś wiedze. Wiemy jakie wartości pokazał miernik na poszczególnych czujnikach. Jeśli mieliśmy szczęście to jeden z czujników będzie miał wyraźnie mniejsza oporność, najprawdopodobniej to on będzie uszkodzony.

/Najbardziej miarodajną diagnoza pozostaje nadal badanie komputerowe, jednak w przypadku np. Braku styku w złączce komputer rĂłwnieĹź traktuje to jako błąd czujnika – „brak sygnału od czujnika” a usterkę tą moĹźna zweryfikować jedynie w przedstawiony wyĹźej sposĂłb.

W przypadku gdy jeden z czujników uległ uszkodzeniu trzeba go będzie wymienić =)

Krok 3. Wymiana czujnika.

!!!!!!! Czujniki z przodu maja oznaczenie Lewy i Prawy to bardzo waĹźne. Nie moĹźna zamienić ich miejscami (Prawy ma napisane „R” na obudowie)!!!!!!!!!!!!!

To czynność może być uciążliwa gdyż czujniki (szczególnie z przodu są umieszczone w trudno dostępnych miejscach ).

Aby wymienić czujnik z przodu niezbędny jest kanał lub podnośnik.
Filozofia przy tym Ĺźadna, przykręcony jest na śrubę nimbusowa „5”.

Przy jego wyjmowaniu/wkładaniu nie wolno ciągnąc za przewód, najlepiej wyciągać go obracając delikatnie raz w jedną raz w drugą strone. Przy wymianie rozpinamy wtyczkę, wyciągamy czujnik, wkładamy drugi tak samo =). Nie wolno czyścić czujnika papierem ściernym, ani szczotką drucianą! Co najwyżej ostrożnie szmatka .
Warto obejrzeć jak wygląda koronka na piaście (w szczegĂłlnych przypadkach moĹźe być całkowicie zardzewiała co moĹźe być teĹź przyczyna nie zbierania sygnałów przez czujnik – co moĹźe być rĂłwnieĹź odczytane przez komputer jako błąd )

Z tyłu czujnik wykręcić jest łatwiej, jednak musimy do tego zdjąć koło (Dostęp jest bardzo dobry) wyciągamy czujnik rozpinając kostkę, następnie wypychamy przez otwór w podłodze, przewód wychodzi razem z gumowym dławikiem

Jeśli wymieniliśmy uszkodzony element, nie wolno zapomnieć o jeszcze jednej ważnej rzeczy, a mianowicie zresetowaniu pamięci nie ulotnej sterownika. Potocznie wykasowaniu błędów. Można to zrobić na dwa sposoby:
1. Skasowanie błędów poprzez interfejs diagnostyczny w serwisie;
2. Odpięcie wtyczki od komputera i pozostawienie na dłuższy czas (np. na noc) Nie trzeba odpinać wcale akumulatora.

Na koniec moja rada. W pierwszej kolejności należy udać się do jakiegoś serwisu i podpiąć auto pod kompa =) ułatwi nam to znacznie szukanie poszukiwanie usterki, lub bezpośrednio o niej poinformuje. Takie badanie u mnie we wsi kosztują od 40 do 80 zł. Często jakiś elektronik samochodowy ma taka przystawkę którą można zbadać e30 =) a 40 zł to nie majątek. Ale nawet w przypadku kiedy komputer wyświetli np. Błąd- uszkodzenie któregoś (np. lewego przedniego) czujnika i tak polecam sprawdzenie go w ten sposób. Po prostu może coś nie łączyć.

Pozdrawiam marekfl