System podwójnego zasilania silnika wysokoprężnego
Prace nad zasilaniem silnika Diesla gazem LPG i CNG prowadziło wiele firm (DKW, NSU, MAN), starając się uzyskać najbardziej optymalne dla zainicjowania zapłonu warunki podawania mieszanki paliwowo-powietrznej. Zatem skoro aktualnie produkowane silniki Diesla, w tym common rail i TDI, mogą pracować na mieszaninie ON oraz naturalnych olejów rzepakowych czy estrów metylowych kwasów tłuszczowych oleju rzepakowego, to dlaczego nie miałyby pracować alternatywnie z gazem LPG. Okazuje się, że takie silniki, poddane konwersji, już pracują za sprawą kilku firm: IWEMA enterprise, Yale, SpongeCars czy Electronic Fuel Control Company.
Po długich staraniach
Prace nad wprowadzeniem gazu LPG do zasilania motoru Diesla trwały w Europie od dawna, ale tak naprawdę dopiero w maju 2001 roku zaprezentowano pierwsze udane prototypy. Można tu przy okazji wyróżnić kilka koncepcji: EFC (głównie do samochodów ciężarowych), DFD (Dual Fuel Diesel) holenderskiej firmy IWEMA enterprise, Yale (małe silniki w wózkach widłowych) i jedna z pierwszych wdrożonych do produkcji DFS angielskiej firmy SpongeCars.
Drugi tor zasilania stanowi instalacja gazu LPG, na początku z tzw. mikserem (umownie zwana II generacji). Jak niemal w każdej instalacji LPG II generacji, montuje się tu zbiornik LPG z króćcem gazu, centralkę sterującą, mikser, elektrozawór i parownik. Dodatkowo instaluje się przełącznik biegu jałowego, czujnik pomiaru ciśnienia w motorach z turbodoładowaniem i elektromagnetyczny zawór odcinający dopływ gazu ze zbiornika. Ten ostatni element występuje we wszystkich instalacjach posiadających atest Unii Europejskiej. Miejsce zamontowania poszczególnych podzespołów zależy od przeznaczenia auta, a dokładniej, czy jest to ciężarówka czy auto osobowe.
Mniej szkodliwe
Najciekawszą jednak zaletą podwójnego systemu zasilania silnika Diesla jest znacznie niższa emisja składników toksycznych i sadzy. Jak wiadomo w komorze spalania wolnossącej jednostki Diesla nie dopalają się do końca takie składniki jak: CO (tlenek węgla), HC (węglowodory) i cząstki stałe. Oznacza to, że nawet w procesie spalania silnika z wtryskiem bezpośrednim, ale bez systemu common rail, zaledwie 75-80 proc. wtryskiwanego paliwa ulega fizykochemicznej przemianie, a produktami ubocznymi są składniki szkodliwe przedostające się do atmosfery. Z zamontowaną instalacją DFD aż 95 proc. dostarczonego paliwa ulega dopaleniu, a udział składników toksycznych ulega dużemu obniżeniu.
Oznacza to, że w systemie podwójnego zasilania silnika Diesla nie trzeba stosować dużych ciśnień wtryskiwanego paliwa, jak np. w technologii common rail (dziś nawet do 2000 barów). W silniku wysokoprężnym z komorą wstępną lub wirową wystarczyłoby co najmniej 125 barów.
Koncepcja SpongeCars
Jak wiadomo, najprostszy silnik wysokoprężny nie potrzebuje iskry do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Wtryskiwany pod ciśnieniem ON do komory spalania, w połączeniu z rozprężonym gazem LPG, służy do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. W przypadku rozwiązań firmy SpongeCars i konwersji LPG silnika Diesla, stosunek gazu do ON wynosi odpowiednio 80:20. Należy tu zauważyć, że w momencie rozruchu (zwłaszcza w niskich temperaturach) uruchomienie silnika odbywa się tylko na oleju napędowym. W bardzo niskich temperaturach zbiornik ON, płyn chłodzący oraz parownik mogą być podgrzewane elektrycznie.
System DFS angielskiego producenta jeszcze w maju 2001 roku przeznaczony był jedynie do niewysilonych silników Diesla (z komorą wstępną i wirową o wtrysku pośrednim IDI; z wtryskiem bezpośrednim DI i SDI bez turbodoładowania, intercoolera i systemu common rail). Pod koniec ubiegłego roku inżynierowie SpongeCars zakończyli testy z instalacjami do najnowszych jednostek, w których wykorzystuje się wtrysk bezpośredni i system common rail (Ford Transit, Renault Traffic, Land Rover Discovery, w ofercie jest także kilka pojazdów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 t).
Koncepcja według DFD IWEMA enterprise
Początkowo oparta była ona na konstrukcji instalacji LPG drugiej generacji z mikserem i mogła być stosowana w niewysilonych silnikach z komorą wstępną i wirową, z wtryskiem ON bez systemu common rail i intercoolera. Jednakże pod koniec 2003 roku holenderscy inżynierowie wdrożyli system DFD również do jednostek z pompowtryskiwaczami (Land Rover Discovery 200 TDI, Seat Alhambra 1.9 TDI czy VW Transporter 2.5 TDI) i systemem common rail (JTD, D-4D, DID, CDi, HDI czy dCi). Występuje tu bardziej zaawansowany sterownik gazu, zbierający informacje z większej ilości czujników (obciążenia, prędkości obrotowej wału korbowego, temperatury w układzie wydechowym, ilości zużywanego gazu i ON). W związku z tym, że w koncepcji zasilania diesla gazem LPG nie ma potrzeby montowania oddzielnych wtryskiwaczy gazu, emulatorów sondy lambda i wyrafinowanej elektroniki, praktycznie do SPZSD można zaadaptować każdy seryjny silnik w dobrym stanie technicznym. Najnowszy system DFD (Dual Fuel Diesel) przewidziano do instalowania praktycznie we wszystkich silnikach Diesla z turbo i bez, jak również z elektronicznie sterowanym pedałem gazu. Tak jak w przypadku silników benzynowych zasilanych autogazem, tak i w motorach Diesla jest możliwość wyłączenia układu gazowego i kontynuowania jazdy na oleju napędowym
Nowa instalacja LNG zamiast LPG
Prekursorem tego nowatorskiego rozwiązania jest amerykańska firma Electronic Fuel Control Company, która prace nad rekonwersją silnika wysokoprężnego rozpoczęła jeszcze w 1999 roku.
Dziś gaz ziemny LNG (Liquified Natural Gas) stosowany jest w najnowszych konstrukcjach silników wysokoprężnych, również z turbodoładowaniem. Instalacja EFC (Electronic Fuel Control) dawkuje gaz do cylindra w stosunku 85:15 (85 procent LNG, 15 procent oleju napędowego). Tu również uruchamianie silnika odbywa się poprzez wtrysk pilotażowy (wstępny) oleju napędowego.
Warto tu przytoczyć wyniki badań świadczące o tym, że redukcja toksycznych tlenków azotu w testowanym autobusie miejskim, napędzanym dieslem z komorą wirową, wynosiła aż 48 procent. Co więcej, aż o 90 procent udało się zmniejszyć dymienie z układu wydechowego. Cena takiej instalacji do silnika 4-cylindrowego była i pozostaje wciąż wysoka: w październiku 2003 roku wynosiła od 12 do 15 tysięcy dolarów amerykańskich
Korzyści nie tylko dla środowiska
System podwójnego zasilania silnika Diesla daje sporo korzyści, które przedstawiono w tabeli. Dodatkowo należą do nich: brak kosztownych przeróbek silnika Diesla, współpraca instalacji LPG z układem recyrkulacji spalin EGR w celu zmniejszenia tlenków azotu czy zachowanie dotychczasowej elastyczności jednostki głównej. Jedynym mankamentem jest ograniczenie cenowe oraz brak sprawdzonej instalacji do najnowszych silników z systemem common rail i jeszcze znikome zainteresowanie polskich użytkowników.
Cena systemu firmy SpongeCars dla samochodu osobowego z silnikiem czterocylindrowym wynosi około 1.500 funtów szterlingów, a dla samochodu dostawczego typu Ford Transit, Renault Master czy Mercedes Sprinter - 1.850 funtów. Ceny te zawierają podatek VAT.
W artykule wykorzystałem materiały firmy IWEMA enterprise "Diesel running with LPG", SpongeCars "Diesel LPG" i "Diesel Vehicle Conversion Technology for Natural Gas Dual Fu
widzialem te patentu w wózkach widłowych na poczatku jak mi koles powiedzial to nie moglem uwierzyc ale brak swiec zapłonowych itd. sprawił ze musiałem uwierzyc . o ile mnie pamiec nie myli silnik taki nie wydaje dzwieku jak normalny diesel
_________________ Jak Ci powiedzą ze lejesz wode to powiedz ze temat jest jak rzeka
po co tyle kombinacji?? Wystarczy olej roślinny lać - taniej i ekologiczniej od gazu, a nawet po zamontowaniu odpowiedniego podgrzewacza można jeździć na samym oleju bez ropy i bez jakiegokolwiek uszczerbku dla silnika (zdrowsze od ropy).
_________________ Była: SuperETA (OO=[][]=OO)
0-100/V-max: 8,29s/225km/h
OCALIŁA MI ŻYCIE - brak mi jej
No niby żadna rewelacja ale jak to by było takie proste to dawno diesle latały by na LPG - a silniki wielopaliwowe MAN-a mimo ciekawej koncepcji nie sprawdziły się ze wzgleduna klopotliwą regulacje przy zmianie paliwa i niezbyt ciekawe parametry eko - coprawda na LPG one akurat dobrze by śmigały.
Jakby EKOTERRORYŚCI nie śrubowali tak norm bez sensu to by auta napewno mniej paliły i nie byłyby tak nafaszerowane elektroniką.
Wady:
- Konieczność doprowadzenia oleju do odpowiedniej temperatury przed rozpoczęciem pracy silnika na nim. (zapalamy i gasimy na ropie).
- Mała jeszcze popularność rozwiązania co często zmusza nas do samodzielnego montażu instalacji z powodu braku wystarczającej liczby warsztatów zajmujących się tym zagadnieniem.
Zalety:
- Znaczna redukcja kosztów paliwa, przy cenie ropy 4zł/L i oleju roślinnego 2,5zł/L (cena ze sklepu) oszczędność wynosi 38% czyli z każdych 100zł wydawanych na paliwo po założeniu instalacji 38 zostaje nam w kieszeni. Ponadto możliwe jest także zasilanie silnika posmażalniczym olejem, np. po smażeniu frytek, jeśli znajdziemy sobie źródło dostępu do takiego oleju to cena litra może wynieść tyle ile zapłacimy za niego restauratorowi czyli np. 0,5zł/L albo nawet dostaniemy go za darmo! . Wiemy o tym iż właściciel samochodu testowego już w tej chwili napędza go takim olejem w cenie 50 groszy za litr!! Oznacza to że w takim skrajnym przypadku gdy jadąc w długą (500km w jedną stronę) trasę koszty paliwa(nie licząc odrobiny ropy na 2 krotne odpalenie i podgrzanie silnika) wynoszą 6(spalanie na 100km) x 0,5zł/L(cena litra) x10(liczba setek km)=
30zł !
Olej taki należy bezwzględnie bardzo dokładnie oczyścić. Należy unikać oleju niewiadomego pochodzenia, olej z cukrem(np. po pączkach, faworkach) może uszkodzić nasz silnik.
- Ekologia, olej roślinny nie zawiera siarki przez co jest bardziej od ropy przyjazny silnikowi oraz środowisku emitując mniej szkodliwych związków w spalinach niż ropa.
_________________ Była: SuperETA (OO=[][]=OO)
0-100/V-max: 8,29s/225km/h
OCALIŁA MI ŻYCIE - brak mi jej
Marian czyżby olej w PL miał rekordowe podwyżki? i czy ekolodzy w PL doszli do odmiennych wniosków?
Marian wyspij sie albo nie pij tyle - porownanie bylo olej roslinny vs LPG, a nie olej roslinny vs ON. Cena LPG jest w Polsce nizsza, a w najgorszym wypadku porownywalna z cena rzepakowwego. A co do posmazalniczego, to po pierwsze nawet smazalnia ma ograniczony przerob, a po drugie oczyszczenie itp tez troche czasu i pieniedzy kosztuje, nie kazdy ma czas, checi, miejsce i warunki na babranie sie ze starym olejem zeby wydusic z niego troche paliwa za pol ceny.
A co do zalet i wad, to nie jest to takie proste jak przedstawiles, szukaj informacji nie na stronach producentow instalacji, bo tam zawsze to pieknie wyglada, ale np wypowiedzi ludzi ktorzy eksperymentowali z rzepakiem na roznych forach, sporo jest np na forum elektrody jesli dobrze pamietam. Koszt porzadnej instalacji znacznie przekracza koszt dobrej instalacji LPG, a z tym posmazalniczym tez nie jest tak rozowo. Pare miesiecy temu drazylem dosyc ostro ten temat i w dzisiejszych realiach to wcale nie jest taka super recepta na tania jazde. Gdyby tak bylo, to autobusy w niektorych miastach nie jezdzily by na gazie tylko na frytkach, ale jednak nie jezdza. Ciekawe dlaczego?
A jeśli chodzi o olej posmażalniczy - budki z frytkami itp. to masz racje dość problamatyczne, ale jest prostsze rozwiązanie - fabryka która produkuje mrożonki - zużywa ogromne ilości oleju... tu na wyspach tego typu fabryk jest naprawdę sporo więc dostęp do takiego oleju nieskomplikowany... i tani... nawet tańszy od wody...
a jeśli chodzi o instalacje - porządna sygnowana jakąś firmą kosztuje - ale po co przepłacać - do tego starczy kilka gratów ze szrotu i jeden mechanik, byle to z głową wykonać...
Znam takich co się podjęli i teraz koszt wyprawy samochodem do PL w obie strony jest tańszy od tanich linii lotniczych...
_________________ Była: SuperETA (OO=[][]=OO)
0-100/V-max: 8,29s/225km/h
OCALIŁA MI ŻYCIE - brak mi jej
A od kiedy to olej rzepakowy jest oblozony akcyza?
metaldaw napisa/a:
po co przepłacać - do tego starczy kilka gratów ze szrotu i jeden mechanik, byle to z głową wykonać...
Tak, a potem zdziwienie bo np ropa miesza sie z rzepakiem bo ktos nie pomyslal o powrocie z pompy i zaworach, itp - tak jak pisalem wyzej, poszukaj informacji od osob ktore maja doswiadczenia z rzepakiem, to wszystko tak ladnie w teorii wyglada, sama zasada dzialania jest prostsza niz budowa mlotka, ale juz zbudowanie sprawnej i poprawnie i bezproblemowo dzialajacej dzialajacej instalacji w domowych warunkach i za niewielkie pieniadze nie jest wcale takie proste, w niecie jest sporo na ten temat.
Tak, a potem zdziwienie bo np ropa miesza sie z rzepakiem bo ktos nie pomyslal o powrocie z pompy i zaworach, itp - tak jak pisalem wyzej, poszukaj informacji od osob ktore maja doswiadczenia z rzepakiem, to wszystko tak ladnie w teorii wyglada, sama zasada dzialania jest prostsza niz budowa mlotka, ale juz zbudowanie sprawnej i poprawnie i bezproblemowo dzialajacej dzialajacej instalacji w domowych warunkach i za niewielkie pieniadze nie jest wcale takie proste, w niecie jest sporo na ten temat.
przy systemach dwu zbiornikowych są dodatkowe komplikacje - a po co jak bak już jest? poza tym prawidłowe przystosowanie silnika do oleju nie wyklucza stosowanie ropy, olej i ropa mieszają się bez problemu (no oczywiście poza chrzczoną ropą)
Bruner napisa/a:
A od kiedy to olej rzepakowy jest oblozony akcyza?
W obecnym stanie prawnym jazda na oleju roślinnym bez uiszczania wymaganej prawem akcyzy jest nielegalna.
poniżej cały artykuł odnośnie powyższego stwierdzenia.
ARTYKUŁ I – 'Używanie oleju roślinnego do celów napędowych'
Z powodu wysokich cen ropy na światowych rynkach zarówno producenci jak i kierowcy poszykują alternatywnych źródeł energii do napędu samochodów. Dla samochodów benzynowych wybór jest oczywisty – gaz propan-butan. Co jednak mają robić kierowcy diesli, w których przeróbka na napęd gazowy jest całkowicie nieopłacalna, a cena litra ropy dochodzi do 4 zł?
Okazuje się, że i oni mogą korzystać z innego paliwa. Ostatnio bowiem w Internecie, telewizji i prasie pojawia się coraz więcej artykułów odnośnie wykorzystywania do napędu samochodów z silnikami wysokoprężnymi różnego rodzaju olejów roślinnych. Rozwiązanie takie posiada sporo wad, min. konieczność montaży specjalnej instalacji, rygorystyczne przestrzeganie zasad używania takiego paliwa jak również nie może być stosowane w nowoczesnych silnikach diesla. Ma jednakże oczywistą zaletę – niższe koszty eksploatacji pojazdu. Jeden litr oleju roślinnego kosztuje w sklepie 2,5-3 zł, a można znaleźć źródła zaopatrzenia oferujące go po cenie niższej niż 2 zł. Tak więc nawet nie jeżdżąc na czystym oleju roślinnym a jedynie mieszając go z ropą, można sporo zaoszczędzić. Do czasu jednakże.
Należy bowiem zauważyć, że zgodnie z prawem unijnym generalną zasadą jest opodatkowanie podatkiem akcyzowym wszelkiego rodzaju paliw używanych do napędu pojazdów, a więc nie tylko benzyny, ropy naftowej czy gazu LPG i ziemnego, ale również olejów pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. Stawki podatku akcyzowego zostały określone w zależności od wyrobu, natomiast państwom członkowskim w niektórych przypadkach pozostawiono możliwość zastosowania zwolnienia lub obniżonej stawki podatku akcyzowego, min. w stosunku do paliw pochodzących ze źródeł odnawialnych, takich jak np. biopaliwa.
Niestety polski ustawodawca nie skorzystał w pełni z tej możliwości. O ile bowiem prowadzone są prace legislacyjne odnośnie zwolnienia z podatku akcyzowego biokomponentów stanowiących dodatki do paliw, o tyle nie podjęto jeszcze odpowiednich kroków w celu uregulowania używania czystych olejów roślinnych do celów napędowych. Z tych powodów podlegają one regulacji ogólnej, wynikającej z rozporządzania Ministra Finansów z dnia 22 kwietnia 2004r. w sprawie obniżenia stawek podatku akcyzowego (Dz.U Nr 87 poz. 825 ze zm.). Zgodnie z pozycją 4 załącznika nr 1 do tego rozporządzenia, opodatkowaniu podatkiem akcyzowym podlegają „wyroby przeznaczone do użycia, oferowane na sprzedaż lub używane jako paliwa silnikowe albo jako dodatki lub domieszki do paliw silnikowych”. Do tej kategorii wyrobów należy również zakwalifikować oleje roślinne używane do celów napędowych. Stawka podatku akcyzowego w tym przypadku wynosi 1.882,00 zł na 1000 litrów wyrobu, a więc jest znacznie wyższa niż dla benzyny (1.315,00 zł) i oleju napędowego (1.180,00 zł), co powoduje, że legalna jazda na oleju roślinnym jest nieopłacalna.
Z nielegalną jazdą wiązać się zaś mogą dla kierującego przykre konsekwencje. W przypadku ustalenia, że do napędu pojazdu używany jest olej roślinny, kierujący zostanie ukarany mandatem w wysokości do 500 zł, będzie również musiał zapłacić akcyzę od oleju znajdującego się w baku, a w niektórych przypadkach (np. podejrzenie wykorzystywania oleju roślinnego do celów napędowych w prowadzonej działalności gospodarczej) może spodziewać się wizyty policji i funkcjonariuszy celnych w swojej firmie.
W takiej sytuacji pozostaje wiec jedynie mieć nadzieję, że wysokie ceny paliw i oczywiste korzyści płynące z używania paliw pochodzących z odnawialnych źródeł energii skłonią ustawodawcę do szybkiego uregulowania kwestii ich opodatkowania podatkiem akcyzowym w sposób korzystny zarówno dla kierowców jak i budżetu państwa.
Zanim jednakże tak się stanie, należy jeszcze raz podkreślić, że w obecnym stanie prawnym jazda na oleju roślinnym bez uiszczania wymaganej prawem akcyzy jest
nielegalna.
_________________ Była: SuperETA (OO=[][]=OO)
0-100/V-max: 8,29s/225km/h
OCALIŁA MI ŻYCIE - brak mi jej
[quote="metaldaw]przy cenie ropy 4zł/L i oleju roślinnego 2,5zł/L [/quote]Zdecyduj sie w koncu, najpierw podajesz cene za zwykly spozywczy ze sklepu bez zadnej akcyzy i twierdzisz ze jest super, a potem okazuje sie ze sie nie oplaca bo jest akcyza? I bez akcyzy sie nie oplaca (porownujac cene rzepaku i LPG - bo w koncu o LPG w dieslu jest ten temat), z akcyza to juz katastrofa.
metaldaw napisa/a:
przy systemach dwu zbiornikowych są dodatkowe komplikacje - a po co jak bak już jest?
A np po to, ze poza wyspami sa tez miejsca na ziemi gdzie wystepuje cos takiego jak zima, albo nawet chlodna jesien. Stare transity itp rzechy przepala nawet gesta maz ktora zrobi sie z rzepaku przy temperaturze kilku stopni powyzej 0, ale sprobuj tak pojezdzic czyms nowoczesniejszym np z common railem.
A idac dalej Twoim tokiem rozumowania to mozna nic nie przerabiac tylko tankowac pod biedronka prosto do baku - przeciez juz jest to mozna lac bezposrednio do niego?
metaldaw napisa/a:
prawidłowe przystosowanie silnika do oleju nie wyklucza stosowanie ropy, olej i ropa mieszają się bez problemu (no oczywiście poza chrzczoną ropą)
Oczywiscie ze nie wyklucza, tylko o jakim prawidlowym przystosowaniu mowimy, skoro chcesz zrezygnowac z drugiego zbiornika? No i jestem ciekaw czy w cywilizowanym kraju przejdziesz przeglad z taka instalacja zbudowana z czesci ze zlomu i podgrzewaniem zbiornika grzalka od herbaty? To napisz co w takim razie wg Ciebie oznacza prawidlowe przystosowanie i z czego powinna sie skladac taka instalacja?
Zapytam się dokładnie tutejszego eksperta od oleju roślinnego (słowak) i napisze dokładnie co i jak.
Więc marian nie szukaj dziury w całym tylko poczekaj na szczegółowe info
[ Dodano: 2008-02-15, 20:30 ]
Już pisze co jest skuteczne przy oleju roślinnym:
Po pierwsze Diesel lub Turbo Diesel, bo nowocześniejsze z Common Rail już się nie nadają.
Słowak zamontował u siebie tylko jeden element z terenówki (chyba byłe to wersja wojskowa) była to pucha którą wpinało się w mały obieg wody, podłączało paliwo za filtrem przed wtryskami i podpinało do zasilania. Jest w tym grzałka elektryczna którą włącza i wyłącz z kabiny i podgrzewa ona olej do temperatury 55 stopni. Później gdy silnik się już rozgrzeje to wyłącza grzałkę bo puchę ogrzewa woda. Pucha ta mieści coś ze 2 lub 3 litry oleju. Zeby jeździć na ON wystarczy nie włączać grzałki elektrycznej bo późniejsze podgrzewanie przez wodę roby tylko poprawia spalanie. Natomiast gdy w baku jest tylko olej roślinny przed odpaleniem trzeba włączyć grzałkę elektryczną i poczekać aż dioda da znać że już podgrzane.
W przypadku przymrozków może pojawić się problem gęstnienia oleju roślinnego w baku i przewodach ale łatwo rozwiązać mieszając ropę z olejem, lub montując pod machą coś w stylu zbiorniczka wyrównawczego. Wielkość takiego zbiorniczka zależna jest od dostępności miejsca pod machą i zazwyczaj mieści się 5-15l a to wystarczy. Pucha ogrzewa szybko 2-3l w międzyczasie komora silnika się nagrzewa i oddaje ciepło do tego zbiorniczka wyrównawczego (spokojnie rozgrzewa się 5-15l a reszta oleju w baku i przewodach ma sporo czasu na ogrzanie się)
To widziałem na własne oczy i cierpliwie słuchałem wykładu słowaka by tu zdać relację, jedyne co wyróżnia tego typu przeróbkę to dodatkowa pucha pod machą i jadąc za takim autem wali frytami.
Sprawdza się to w klimacie UK w PL problem może być poniżej zera ale też na to są dwie metody.
A na moje puyanie o system dwu-zbiornikowy słowak powiedział szkoda bagażnika marnować.
_________________ Była: SuperETA (OO=[][]=OO)
0-100/V-max: 8,29s/225km/h
OCALIŁA MI ŻYCIE - brak mi jej
Home
Portal
Kontakt
Regulamin
Mapa Google
Assistance
Klubowicze
FAQ
Uytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
na poczatku jak mi koles powiedzial to nie moglem uwierzyc ale brak swiec zapłonowych itd. sprawił ze musiałem uwierzyc . o ile mnie pamiec nie myli silnik taki nie wydaje dzwieku jak normalny diesel
Żadna rewelacje, 15 lat temu MAN już miał silniki które mogły być zasilane zarówno PB jak i ON więc pewnie dało by sie żeby chodził też na LPG
