BEEMKA - KLUB

[Piotr_1]

Miałem kiedyś do czynienia z różnymi zawieszeniami w rowerach i muszę przyznać, że skręcanie sprężyny w zespole amortyzującym to pic na wodę. Podstawą każdego zawieszenia jest po pierwsze prawidłowo dobrana sprężyna, a ew. regulacje naprężenia wstępnego mogą nam tylko dosłownie "ubić" sprężynę. W rowerach daje to akurat tyle, że możemy sobie ubić zawieszenie i nie tracić energii z pedałowania w tłumikach np na szosie. W samochodzie nie widzę celowości tego typu rozwiązania. I jeszcze raz powtarzam, regulacja naprężenia sprężyny nie zastąpi odpowiednio dobranej sprężyny (do masy samochodu i pożądanej charakterystyki ugięcia).

Regulacja tłumienia w samych amorach natomiast przydatna rzecz, lecz trzeba wiedzieć o co biega, znaczy regulacji się przeważnie dokonuje w małym zakresie. Tłumienie dobicia jakby "pomaga" sprężynie i zapobiega dobiciu poprzez pochłanianie energii, natomiast wartość tłumienia odbicia wiem co daje w rowerach i motocyklach, ale w samochodzie nie bardzo. Zbyt duża wartość powoduje kompresowanie się zawieszenia na szybkich nierównościach i w efekcie brak amortyzacji małych, a nawet średnich nierówności. Zbyt mała wartość tłumienia odbicia przyczyni się do falowania samochodu, czyli jakby amortyzator nie działa. Są jeszcze inne rodzaje regulacji w tłumikach, ale to już bardziej zaawansowane rozwiązania dla pierwszej ligi światowej

[puz]

jakos to do mnie nie przemawia. skoro to pic na wode to dlaczego Bilstein, KW, czy H&R robia takie zawieszenia??? mysle ze najwazniejsze jest odpowiednie zestrojenie zaiweszenia a takie komplety niesadze zeby takie nie byly

[Piotr_1]

No jedyne co mi przychodzi do głowy to mniejsze wychylenie połowy samochodu po wewnętrznej stronie zakrętu jak zawieszenie jest ubite. To dla mnie jednak zbyt mało, żeby mi się chciało skręcać sprężyny na tor, tym bardziej że jest to okupione całkowitym brakiem amortyzacji małych nierówności. Założenie specjalnych krótszych, progresywnych sprężyn czyli innego zestawu dało by o niebo lepszy efekt niż taka regulacja. I tak się robi w prawdziwym sporcie no nie?

[meles]

Hmm... zawieszenia gwintowane głownie konstruowane są tak, aby nie naprężać wstępnie sprężyny tylko śrubą regulacyjną zmieniać wysokość zawieszenia. Jest coś takiego jak "tender spring", która właśnie zapobiega wypadaniu sprężyny z łoża przy odciążeniu koła (co bezposednio sugeruje, że sprężyna w kolumnie bez obciązenia nie jest wstępnie skompresowana). "Twardość" zawieszenia reguluje się wtedy poprzez zmianę sprężyny a nie wstępne jej skompresowanie.

Co do tłumienia dobicia, czy odbicia to jest to najzwyczajniej wartośc tłumienia przy ruchu tłoczyska amortyzatora odpowiednio w górę i w dól.

Ogólnie to można na ten temat książki pisać... i tak się go nie wyczerpie. Szkoda, że w Polsce nie ma dostępnych książek na ten temat. W księgarniach internetowych jest mnóstwo takich publikacji do kupienia... jednak trzeba mieć konto w PayPal'u i trochę kasy w zapasie. Może byśmy zorganizowali jakiś grupowy zakup?

[Piotr_1]

Eche, czyli przenosimy sobie sprężynę w górę i w dół zwiększając prześwit, a nie ją naprężamy? To mi się już bardziej podoba Jeżeli chodzi o wypadnięcie sprężyny, to naprężenie wstępne jakieś jest, ale jeżeli wyskoczymy samochodem, a tłumik ma małe tłumienie odbicia, to amortyzatory odbiją wstecz od poziomu zero. W zależności od konstrucji amora, amor może mieć również pewną wartość skoku ujemnego (sprężyna, powietrze, lub zwykły odbojnik gumowy). Im lepsza konstrukcja powiązana z tym ujemnym skokiem, tym lepsze prowadzenie w ekstremalnych warunkach (dziury, wyskoki) i amortyzarory mniej hałasują Tyle że właśnie sprężyna może wyskoczyć.

[kiloff]

nie wspomnieliscie jeszcze o tym ze w dobrych gwintach sa dwie sprezyny .. jedna ktora wlasnie sie bardziej skraca, natomiast druga ktora sie skraca o wiele mniej .. i dlatego jak mamy samochod ustawiony wyzej, to ta krotsza sprezyna (ta ktora sie bardziej skraca) nadaje samochodowi bardziej miekka charakterystyke, natomiast przy niskim ustawieniu ta sprezyna jest scisnieta i dlatego jest twardsza charakterystyka ich pracy ...

wiem ze to nie skladnie i nie mechanicznie napisane, ale mam za soba tylko jeden semestr studiow mechanicznych .. ale (przynamniej tak gdzies czytalem) mniej wiecej tak to dziala ..

zreszta i tak kazdy daje gwint przede wszystkim w jednym celu - zeby samochod rzucic maxymalnie na glebe ..

[meles]

Wklejam linka do strony an której jest bardzo łopatologiczne przedstawione zawieszenie gwintowane z przodu (co prawda w E30 M3, ale są bardzo podobne).

!!KLIK!!

Natomiast w następnym linku jest wyjaśnione co to są "Tender Spring" i "Helper Spring".

!!KLIK!!

Miłej lektury!!

[tomcat944]

hej,
oczywiscie nalezy pamietac, ze wiekszosc amortyzatorow, jesli nei wszystkie sa budowane tak, ze tlumienie dobicia jest jakies 3 razy mniejsze niz tlumienie odbicia...
w tej chwili nie wyjasnie dlaczego tak jest ale pamietam z zajec i z literatury, ze tak wlasnie jest...

[SmasherE30]

W gwincie głównie chodzi o trakcję i o łatwość wprowadzania zmian w ustawienia zawiasu. Jak jeździmy po ulicy to podwyższamy prześwit aby poruszać się swobodnie, bezpiecznie i komfortowo (w prostych gwintach bodajże automatycznie słabnie siła tłumiania wraz ze wzrostem prześwitu). A jak wypadamy na płaski tor to prześwit zmniejszamy aby obniżyć śr ciężkości i zawias tez zwykle utwardzamy aby ograniczyć przechyły i wyostrzyć czucie auta. Zawieszenia gwintowane ofarują mozliwość dostosowania zawieszenia do własnych potrzeb w sposób zwykle nie wymagający demontażu i mnustwa czasu. Ot cała idea gwintu.

a co do tlumienia dobicia to nie może być ono za duże aby auto nie skakało tylko przyjmowało nierówności, a po przyjeciu tej nierówności kiedy sprężyna odpycha koło spowrotem w asfalt następuje odbicie i potrzebna jest jakaś siłą amortyzująca aby nie było walnięcia koła w podłoże tylko jego płynne przyziemienie (jednoczesnie im szybciej koło spowrotem dotknie nawierzchni tym lepiej bo przecierz musi być przyczepność i sterowność) ... im mniejszy skok zawieszenia tym łatwiej jest to wykonalne, a im większy tym większa prędkośc może osiągnąc koło wystrzeliwane przez spręzyne w kierunku asfaltu. w terenówkach przywiązuje się wahacze skórzanymi pasami ograniczającymi skok zaweszenia w dół, aby podczas wyskoku w powietrze amorki nie wyrwały sie z zawiasów

Z własnych spostrzeżeń z LFSa to moge powiedzieć że jeśli mamy śmigac po płaskim torze i zahaczac tarki to lepiej ustawić mniejsza amortyzację dobicia aby auto nie wyskakiwało na tarkach i większych górkach. A jeśli tor jest całkowicie plaski to możemy dać większą amortyzację dobicia. W kwestii odbicia, równiez amortyzacja powinna być spora, zależnie jakich maksymalnych wyskoków auta na nierównościach się spodziewamy i czy ew. da się jechac tak aby je ominąć (szczegónie kołami po zewn. stronie zakrętu) taka ona powinna być. Czyli jesli tor jest bardzo płaski i równy to dajemy bardzo mocną amortyzację odbicia (koło idzie w dół bardzo powoli, ale ponieważ nierówności sa nieduże to i tak masa samochodu szybciutko przyciśnie koło spowrotem do nawierzchni, a przyziemienie będzie delikatne i praktycznie od razu po przyziemieniu będzie pełna przyczepność), a jesli spodziewamy się wybojów to zmniejszmy amortyzację odbicia, aby podbite koło szybko starało się wrócić na nawierzchnię (wtedy warto tez trochę ograniczyć ciśnienie w oponach dla szybszego rozchodzenia się małych drgań po mocniejszym przyziemieniu i szybszego odzywkiwania pełnej przyczepności koła). Analogicznie gdy koło wpada w dziurę to silnie tłumiący amortyzator nie zdaży umieścić koła w dziurze i auto tej dziury nie wybierze i koło uderzy w punkcie zanim dziura wraca do poziomu drogi, a lżej ustawiony amorek będzie mia większą szansę tę dziurę wybrać i cały czas utrzymac kontakt opony z nawierzchnią...

Mam nadzieje że się połapiecie.

hej

P.S. Moderatora proszę o przeniesienie tego tematu na forum tuningowe ... dziękuję

[Menel]

[Piotr_1]

Jednym słowem trzeba myśleć a potem eksperymentować