BEEMKA - KLUB

[KORDI]

I tu do Was-Znawców prośba....jeśli macie jakieś skany albo coś takiego,jakies informacje na temat historii BMW to wklejajcie tu.... .A jak wyjdzie ładna prca z tego to wezme na najbliższy zlot na którym będe..

Za wszelkie wiadomości BARDZO DZIĘKUJE........!!!

[BADYL]

[slawo]

poczekaj do wieczora,mam gdzies po polsku wrzuce Ci tutaj historie BMW i opis muzeum BMW

[ Dodano: Wto Kwi 04, 2006 6:03 pm ]
Bayerische Motoren Werke AG Munchen -- oto pełna nazwa wytwórni.Bawarska Fabryka Motorów założona została w 1916r. jako fabryka sprzętu lotniczego.To w wyniku połączenia dwóch fabryk samolotów powstała spółka Bayerische Flugwerke Motoren, przemianowana w rok później na Bayerische Motoren Werke AG.Główną produkcją były silniki do samolotów.
Początkowo produkowano tu m. in. silniki motocyklowe o pojemności skokowej 496 cm3 , kupowane przez mniej lub bardziej znane firmy, jak: Victoria, Bison, SBD, SMW Henniger i inne.
Pierwszy seryjnie produkowany motocykl własnej konstrukcji fabryka BMW pojawił się w 1923r. Motocykle BMW szybko zdobyły sobie uznanie użytkowników i do dziś są uznawane za jedne z najlepszych. Pierwszy motocykl to model R 32, prekursor rozwiązań (rama rurowa, przeciwbieżny silnik ustawiony poprzecznie do osi pojazdu i zblokowany ze skrzynią biegów, napęd tylnego koła wałkiem z przegubami) charakterystycznych później dla tej marki.
W 1924 roku inż. Schleicher skonstruował motocykl, który od pierwszego modelu różnił się górnozaworowym silnikiem. Była to BMW R 37 o pojemności także 500 cm3, lecz mocy zwiększonej do 11,5 kW (16 KM). W następnym roku pojawił się jednocylindrowy typ R 39 - górnozaworowy, o pojemności 250 cm3 , zaś w 1926 roku powstał turystyczny model R 42, osiągający moc 8,7 kW (12 KM) z 500 cm3.
Pod koniec lat dwudziestych wyprodukowano słynną dwucylindrową 750 - zdobywczynię wielu światowych rekordów. W latach trzydziestych firma BMW kontynuuje koncepcję konstrukcyjną modelu R 32 - wprowadzając jednak zmiany w podwoziu.
W 1929 roku zmieniono ramę z rurowej na tłoczoną, zaś w 7 lat później wprowadzono z powrotem ramy rurowe (od tego czasu produkowano motocykle z dwoma rodzajami ram). W 1936 roku wprowadzono do produkcji seryjnej widelec teleskopowy w zawieszeniu przedniego koła a w dwa lata później także i w tylnym. Pojazdy tej marki byly znane z walorów trakcyjnych i niezawodności, co decydowało o ich sukcesach w konfrontacji z innymi pojazdami.
Do wyścigów przygotowano w BMW specjalne maszyny z silnikami o pojemności skokowej 350 cm3, 500 cm3 i 750 cm3, z rozrządem górnozaworowym, wałkiem w głowicy i sprężarką (w modelach 500 i 750), osadzoną na czopie wału korbowego.
W dniu 9 września 1929 roku monachijczyk Ernest Henne na motocyklu BMW 750 ze sprężarką przekroczył koło Ingolstadtu granicę prędkości 200 km/h i ustanowił rekord świata dla motocykli osiągając 216,05 km/h. W dziewięć lat później "przeleciał" na motocyklu BMW 500 ze sprężarką odcinek autostrady między Monachium a Ingolstadtem z prędkoącią 279,5 km/h, ustanawiajšc kolejny rekord światowy, który utrzymał się do 1950 roku.
Za największy sukces BMW w wyścigach motocyklowych uważa się zwycięstwo z 1939 roku, kiedy to Georg Meier wygrał (jako pierwszy i jedyny niemiecki zawodnik) znany angielski wyścig Tourist Trophy na wyspie Man. W tym samym roku Meier uzyskał tytuł mistrza Europy w klasie do 500 cm3. W okresie poprzedzającym II wojnę światową i podczas wojny produkowano w BMW także terenowe motocykle o pojemności 750 cm3 (Sahara) z wózkiem, którego koło było również napędzane.Był to motocykl z bocznym wózkiem produkowany dla wojska. 2-cylindrowy silnik 745 ccm o mocy 26 KM miał skrzynię biegów o 10 przełożeniach. Mógł pokonywać 40-procentowe wzniesienia i 35-cm brody. .
W latach sześćdziesiątych produkcja motocykli uległa zmniejszeniu, a następnie ograniczeniu do ciężkich modeli 500 cm3, 600 cm3 i 750 cm3, później tylko do 900 cm3 i 980 cm3, bowiem w centrum zainteresowania firmy znalazły się samochody osobowe. Od 1969 roku produkcję motocykli przeniesiono do zakładu w Spandau w Berlinie Zachodnim.
Dopiero w 1928 roku powstał oddział firmy w Eisenach ( byłe NRD ) gdzie rozpoczęto produkcję pierwszych samochodów o nazwie Dixi , wzorowanych na angielskim samochodziku Austin Seven. To małe auto z karoserią wykonaną z drewna i sztucznej skóry posiadało 4-cylindrowy silnik o poj. 743 ccm (15 KM), i rozwijało prędkość 85 km/h.Jednak za pierwsze prawdziwe auto BMW firma uważa model AM-4, skonstruowany w Monachium z 20-konnym firmowym silnikiem. Sprzedano 7200 tych aut.
Sportowy roadster BMW 328 już w latach 30. wyciągał 150 km/h.Tytuł "volksmotocykla" zdobyła w 1931 r maszyna wyposażona w 1-cylindrowy silnik 198 ccm. Motocykl R-2 zużywał 2-3 l paliwa na 100 km, był tani, a jazda nim nie wymagała posiadania prawa jazdy.
Pierwszy, 6-cylindrowy silnik pojawił się w 1933 r. i montowany był w modelu 303. W trzy lata później na salonie berlińskim triumfy święciła komfortowa, 4-drzwiowa limuzyna - 326, sprzedana w ilości prawie 7000 sztuk. Powojenną historię otwiera kabriolet 502. Produkowany w latach 1954-1961 wyposażony był w silniki 2,6 lub 3,2 litra. Jednak nie tylko takie auta zjeżdżały z taśmy montażowej. Przez 7 lat na licencji włoskiej Isetty montowano malucha BMW Isetta 250, auto, które posiadało drzwi z frontu nadwozia. Rozstaw tylnych kół wynosił zaledwie 52 cm. Pojazdy jeździły z prędkością 85 km/h, a sprzedano ich ponad 161 tysięcy.
Kabriolet 507 otworzył w 1956 r. drogę "samochodów snów". Wyposażony w 3,2-litrowy silnik V-8 o mocy 150 KM wyciągał ponad 200 km/h. Wśród nabywców znaleźli się Aga Khan i Elvis Presley.Powrót do malucha nastąpił w 1960 r., kiedy to włoski stylista Giovanni Michelotti skonstruował model 700. Silnik tego auta rozwijał moc zaledwie 30 KM, ale firma sprzedała ponad 187 tysięcy aut.
Lata 60. przyniosły konstrukcje nowej generacji. BMW 1500 charakteryzowało się nowoczesnymi rozwiązaniami podwozia, a linia karoserii nawiązywała do aktualnej mody wśród aut tej klasy. Do dyspozycji były silniki 1,5/1,6/1,8 i 2,0 l. Padł rekord sprzedaży - 334 200 aut. Jak się później okazało - to nie koniec możliwości. Produkowany przez 11 lat model 2002 turbo sprzedano w ilości prawie 800 tysięcy. To auto dysponowało mocą 280 KM i wyciągało do 250 km/h.




Za znak firmowy przyjęto stylizowane biało-niebieskie śmigło , co miało przypominać początki zakładu.







Logo firmy BMW zmieniało się aż 5 razy w historii koncernu. Zmiany te były co prawda niezbyt wielkie i dotyczyły głównie samego napisu "BMW". Od początku znak był okršgły , a w czarnym pierœcieniu znajdowała się charakterystyczna "biało niebieska szachownica". Kolory biały i niebieski na szachownicy to "barwy Bawarii".

Pierwsze logo firmy, lata 1925-1928:

1928-1932:

1930-1936:

1937-1960:


1961-1967:


Ostatnie logo BMW - od 1967 do dziś:


Do wybuchu II wojny światowej wytwarzano różne modele samochodów osobowych , w tym bardzo popularne modele-326 , 327 i 328. W okresie wojny zakłady BMW wytwarzały silniki do samolotów Heinkel i innych , a po jej zakończeniu w Eisenach wytwarzano samochody BMW 340 .

Od 1952 roku samochody BMW wytwarzane były w Monachium.W 1966 roku BMW przejęła firmę niemiecką Hans Glas.

Obecnie główne zakłady firmy , dyrekcja , oraz centrum badań znajdują się w Monachium .Natomiast dodatkowe linie produkcyjne w siostrzanych zakładach w Regensburgu i Dingolfing.

A to słynne 4-cylindry BMW-główna siedziba w Monachium.










Muzeum - widok z boku.



Mapka rozmieszczenia siedziby głównej oraz muzeum BMW



Sportowe modele BMW produkowane są w zakładach MOTORSPORT GmbH , oddalonego o kilkanaście kilometrów od Monachium.

Samochody BMW znane są z dokładności wykonania , a także bardzo dobrej dynamiki i właściwości jezdnych.W roku 1987 firma produkowała 4 grupy pojazdów oznaczone liczbami serii : 3 , 5 , 6 , 7. Wtedy produkcja roczna wynosiła około 400 tysięcy samochodów osobowych , dziś sięga ona około 500 000 sztuk rocznie.

[ Dodano: Wto Kwi 04, 2006 6:05 pm ]
MUZEUM BMW:




ZOBACZ I DOŚWIADCZ

"BMW odgrywa znaczącą i wiodącą rolę w rozwoju przemysłu samochodowego. Historia i rozwój firmy to odzwierciedlenie naszych czasów. Firma ta zostawia ślad w wielu aspektach nowoczesnego życia: w pracach naukowych, technologii, ekonomii, polityce, kulturze i sporcie. Przez dokonania firmy BMW namacalnym doświadczeniem stał się komfort i indywidualność.
Jest tak juĹź od 8 dekad.
Muzeum BMW ma na celu udokumentować to wszystko prowadząc nas krok po kroku i pokazując historie idei i tworzenia oraz dokonania, przedsięwzięcia, tradycje i innowacje. I czyni to na poziomie rzeczowym i emocjonalnym. Nie tylko pyta CO? i JAK? ale także CZEMU? i JAK TO? Krotko rzecz biorąc pokazuje MYŚLENIE przed wszystkim innym." Muzeum jest jedna z głównych atrakcji miasta kultury- Monachium. Razem z Muzeum Niemieckim, Nową Pinakoteką i Muzeum Człowieka i Natury jest jednym z najlepszych muzeum w mieście. Jest unikalnym miejscem, które znajdziemy w północnych peryferiach miasta. Cały kompleks budynków- Muzeum i Fabryka z 4 cylindrowym budynkiem BMW doskonale komponuje się z pobliskim także futurystycznym Miasteczkiem Olimpijskim. Znaleźć Muzeum jest całkiem prosto. Mając mapę miasta w ręku dojedziemy tam bez problemu. Jadąc czy to z autostrady czy z jakiegokolwiek innego punktu miasta trzeba kierować się na Park Olimpijski i wypatrywać wspomnianego już 22 piętrowego-4-cylindrowego budynku BMW. Tuż obok niego stoi wielka Srebrna Miska- to jest właśnie Muzeum! W pobliżu znajduje się kilka parkingów więc, jeśli tylko przyjechaliśmy samochodem, znalezienie miejsca do zaparkowania nie jest problemem. Parking dla autobusów jest tuż koło Lodowiska Olimpijskiego. Jeśli nie mamy samochodu ani autobusu to do Muzeum dojedziemy:

- metrem- linia U3 (kierunek na Centrum Olimpijskie);
- autobusami: 36, 41, 43, 81, 136, 184
- tramwajem 27.

Dokładny adres Muzeum to:
BMW MUZEUM
Petuerlring 130
80788 Monachium
tel. 0 89/382-23307
Muzeum poraża już od zewnątrz. Stojąc przed nim widać dlaczego BMW jest tak "sensacyjnie dobre". Jego zewnętrzny wygląd sygnalizuje jego specjalny charakter. Razem z legendarnym już budynkiem BMW, Muzeum stało się symbolem Monachium. BMW Muzeum zostało zbudowane w tym samym czasie co Stadion Olimpijski ze swoim sławnym "namiotowym" dachem i 4 cylindrowym Budynkiem BMW. Budowa zaczęła się w 1971 a otwarto je dwa lata potem. Budynek został wymyślony i zaprojektowany przez twórcę Budynku BMW Profesora Dr KARLA SCHWANZERA z Wiednia, który dal kształt tym dwóm obiektom, stwarzając unikalny miszmasz architektury. Jest to zupełnie rewolucyjny styl. Do zbudowania 22 piętrowego budynku BMW zastosowano bowiem specjalna technikę. Najpierw zbudowano go na ziemi a potem wzniesiono tak, ze każde piętro jest zawieszone na tym, które jest wyżej. Można by powiedzieć, ze 4 cylindry to wiszący dom.
Muzeum znajduje się tuz obok. Warto wjechać na pobliska Wieże Olimpijska by zobaczyć dach muzeum i wymalowane na nim potężne logo BMW. Spiralna ścieżka wewnątrz spoczywa na kolumnach, które trzymają 4 platformy, które to z kolei zdobywa się zwiedzając muzeum. "Miska" ma na dole 20 na górze 41 metrów. Jest wysoka na 19m. Muzeum otwarte jest codziennie (także w niedziele i
Bilety kosztujĹĄ 5,50DM (normalne) i 4,00DM (ulgowe).
Rzut oka na część ekspozycji powoduje szybsze bicie serca u każdego- nie tylko BMW-maniaka. Kilkupoziomowe expozycję zabierajš nas w podróż od poczštku XX wieku aż do Nowego Millenium. Po drodze czeka nas spojrzenie oko w silnik, największy na świecie hologram, pomysły na tory przyszłości i masa innych... Od pierwszych samolotowych silników aż po ostatnie krzyki techniki.


OD POMYSŁU DO WYKONANIA
BMW zostawia swój ślad w historii postępu. "Horyzonty Czasu" (tak nazywa się cała ekspozycja w muzeum) pokazujš to przez kilka stopni- od popularnych modeli przez klasyczne niezwykłości, egzotycznych zwycięzców wyścigów do prawdziwych bestsellerów.
I tak kroczĹĄc spiralnym chodnikiem z jednej platformy na drugĹĄ napotkamy ekspozycje:
- kamienie milowe w historii BMW czyli prototypy, które same napisały historie;
- reklamy samochodĂłw - historia BMW na plakatach;
- ekologia przyszłości - najwspanialsza wydajność i energia elektryczna;
- śmiały rozmach: pomysły przyszłości oraz postęp.
Na samej górze czeka na nas kino. Ruchliwość to życie a najbardziej ruchliwym medium jest właśnie film. Kino BMW prezentuje film o ruchliwości poprzez świat w codziennym życiu. Co ciekawe film nie pokazuje ani jednego modelu a jednocześnie mówi wiele o samej marce.
10 pokazów slajdów (informacje non-stop), 25 programów video (niektóre interaktywne) pomagajš zwiedzajšcym w tej podróż przez przeszłość, teraŸniejszość i przyszłość. W muzeum zobaczymy rzadkie "okazy" silników samolotowych, motocyklowych i samochodowych. 97 monitorów i 6 banerów prezentuje informacje z 85 video dysków i 24 video programów. Przy kupnie biletu otrzymuje się słuchawki, które pomagajš w zwiedzaniu (niektóre ekspozycje sš urozmaicone fachowym komentarzem- w 4 językach) oraz folder informacyjny.
Ponad 60 stronicowa broszura pomaga zwiedzajšcym w orientacji podczas podroży przez kilka platform muzeum. Wystawa nazywa się "Horyzonty w czasie" a podróżujemy przez spiralna ścieżkę z jednej platformy na druga. Jak długo zostaniemy w muzeum zależy tylko od nas i od ilości informacji jaka chcemy uzyskać i jak długo chcemy dana część expozycji oglšdać.
W normalnych warunkach wycieczka po muzeum zabiera około 4 godzin. Możemy tez zwiedzić sama fabrykę (!!!)- wystarczy się zabookowac jakiś czas wcześniej. Ostatnie modele BMW obejrzeć można w Pawilonie na Lenbach Platz.

[center]

[center]

[Mlody]

Historia BMW ///M3


W latach 70 i 80 firma BMW cieszyła się opinią producenta najdoskonalszych samochodów wyścigowych klasy turystycznej. Wyścigówki BMW nie były maszynami specjalnymi, produkowanymi w seriach homologowanych, lecz zmodyfikowanymi wersjami zwykłych samochodów drogowych. Specjalny dział BMW, BMW Motorsport, tworzący te auta, powstał w 1972r.



E30 M3

W 1985 roku na salonie we Frankfurcie BMW Motorsport zaprezentowało, stworzone na podstawie istniejącej serii 3, pierwsze BMW M3. Slogan reklamowy BMW głosił: „M jest najpotężniejszą literą na świecie”. Auto zostało stworzone do wyścigĂłw torowych, co zaowocowało takĹźe drogową wersją M3. Wszystkie elementy nadwozia musiały być dostosowane do wymogĂłw homologacyjnych, dlatego praktycznie całe nadwozie, oprĂłcz maski, jest stworzone specjalnie dla M3. Poszerzono nadkola (M jest szersza dokladnie o 30mm), aby pomieścić większe, wyścigowe koła. Zamontowano takĹźe specjalne zderzaki z przodu i z tyłu, na tylnej klapie pojawił się spojler. M3 bylo dluzsze o 35mm. Wszystkie te zabiegi doprowadziły do zmniejszenia współczynnika oporu powietrza Cx z 0.38 do 0,33. Znaczek ///M3 znajdował się na tylnej klapie i po lewej stronie „nerek” na grillu.

Wnętrze M3 bazowało na wnętrzu seryjnej E30 ale dodano do niego elementy niezbędne w samochodzie sportowym. Między innymi znalazły się tam sportowe siedzenia kubełkowe z materiałową, skórzaną lub łączoną tapicerką. Tylną kanapę zmieniono tak, że siedzieć na niej może tylko dwóch pasażerów. Zestaw wskaźników także był delikatnie zmieniony. Pomiędzy prędkościomierzem a obrotomierzem znajduje się znaczek ///M3. Wszystkie wskaźniki maja czerwone wskazówki, brak tez wskaźnika podającego chwilowe zużycie paliwa, zamiast niego jest wskaźnik temperatury silnika. Każda M-ka posiadała także system check-control zamontowany nad wewnętrznym lusterkiem wstecznym.

Co jednak najważniejsze, M3 miał szczególny silnik: S14 2,3L z 4 cylindrami, 16 zaworami i głowicy wzorowanej na M1. Silnik ten został wybrany ze względu na swoje niewielkie rozmiary. Silnik dysponował mocą 200KM (bez katalizatora) lub 195KM (z katalizatorem).

Jednostkę sprzęgnięto z 5-cio biegową skrzynia Getrag 260 o krĂłtkich przełoĹźeniach i „jedynką do tyłu”. PrzełoĹźenia tej skrzyni: 3.72 (1), 2.40 (2), 1.77 (3), 1.26 (4), 1.00 (5) 4,23 (R). W M3 zastosowano mechanizm róşnicowy o zwiększonym tarciu potocznie zwany „szperą” o maksymalnej blokadzie 25%.

Zawieszenie M3 także bardzo różniło się od zwykłej E30-tki. Między innymi między kielichami z przodu znalazła się rozpórka.

Od 1988 roku M3 było dostępne także z EDC (Elektrische Dampfer Control). Dzięki niemu kierowca mógł wybierać pomiędzy trzema trybami pracy zawiesznia: Komfort, Normal i Sport. Było to bardzo wygodne ponieważ przełącznik znajdował się na tablicy rozdzielczej i kierowca nie wychodząc z auta mógł zmieniać nastawy zawieszenia.

Hamulce miały średnicę 280mm z przodu i 282mm z tyłu. ABS znajdował się w wyposażeniu seryjnym.

Ogumienie M3 E30 stanowiły początkow opony o rozmiarze 205/55VR15 załoĹźone na szprychowe felgi 15” o szerokości 7”. Późniejsze modele, włączając modele Evolution, Cecotto i Ravaglia posiadały w serii opony o rozmiarze 225/45ZR16 załoĹźone na 16-to calowe, szprychowe felgi o szerokości 7,5”.

Do M3 E30 można było także zamówić szereg dodatków zwiększających luksus, takie jak: lakier metalik, spryskiwacze reflektorów, skórzaną tapicerkę, elektryczne szyby, elektryczny szyberdach, tylne zagłówki, on-board computer (druga wersja), klimatyzacja, EDC czy rozbudowany system audio. Niektóre z tych elementów z czasem znalazły się w wyposażeniu standardowym.

M3 E30 z powodu bardzo niskiej wagi było niezwykle ostrą maszyną. Przyczyniło się do tego również to, że nawet na wyjątkowo krętych trasach samochód zachowywał się bezbłędnie, nie sprawiając kierowcy przykrych niespodzianek. We wrześniu 1989r. zmodyfikowano silnik M3, który zaopatrzony w katalizator mógł się pochwalić mocą 215KM. Moc uzyskano głównie z przeprogramowania elektroniki silnika Bosch Digital Motor Electronics (DME). Nic dziwnego, że M3 E30 szybko stał się jeżdżącą (bardzo szybko zresztą J ) legendą...

Powstawały także specjalne wersje M3, które miały na celu uaktualniania homologacji dla wyścigowego M3. Produkowano ograniczone serie opływowych modeli Evolution, Europa Meister '88, Johnny Cecotto i Roberto Ravaglia.

Model Evolution I został skonstruowany w połowie 1987 roku. Główną zmianą w silniku było poprawienie głowicy cylidrĂłw co jednak nie wpłynęło na moc silnika, ktĂłry dalej posiadał 200KM. Evo I nie posiadał katalizatora. Delikatnie przebudowane zderzaki przedni i tylni były montowane takĹźe w Evo II.. Zastosowano takĹźe felgi o rozmiarze 7,5 x 16. Zamiast reflektorĂłw przeciwmgłowych w zderzaku przednim znajdziemy wloty powietrza chłodzące tarcze hamulcowe. Wnętrze były takie same, jak w „normalnym” M3, z wyjątkiem znaczka M3 na progach we wnętrzu auta. Nie zastosowano Ĺźadnej tabliczki we wnętrzu, ktĂłra oznaczała 505 egzmplarzy serii Evolution I.

Seria Evolution II także miała zmieniony silnik S14. Nowe tłoki spowodowały zwiększenie kompresji z 10,5:1 do 11:1. Moc wzrosła do 220KM. Głowica w silniku Evo II była malowana na biało z trzykolorowym emblematem BMW Motorsport. Nie zmieniono podwozia ani hamulców, felgi i body-kit były takie same jak w Evo I. Lżejsze szyby oraz klapa bagażnika zaowocowały zmniejszeniem wagi o 10 kilogramów. Evo II można było zamówić w trzech kolorach: Misano Red (236), Macao Blue metallic (250) i Nogaro Silver metallic (243). Zamontowane siedzenia były takie same jak w M535i e28. zamontowano także tabliczkę z numerem egzemplarza, których wyprodukowano 501. Podobnie jak w Evo I zamontowano także ozdobne nakładki na progi ze znaczkiem ///M.

NajdroĹźszą, jak i najszybszą odmianą serii Evolution były Evo Sport. Cylindry rozwiercono do szerokości 95mm ( wcześniej 84mm), dzięki czemu uzyskano pojemność 2467cc (z wcześniejszych 2302cc). Zawory zostały powiększone, zamontowano takĹźe specjalne dysze wtryskujące olej pod tłoki aby utrzymać jak najniĹźszą ich temperaturę. Wszystkie modele Sport Evolution dysponowały mocą 238KM, były takĹźe zaopatrzone w katalizator. Głowica była pomalowana na czarno a „fajki” świec miały kolor czerwony. Tak jak model Evo II, Sport Evo miało lĹźejsze szyby i klapę bagaĹźnika, a takĹźe wloty powietrza zamiast świateł przeciwmgłowych. Jednak w Sport Evo zamontowano mniejszy bak paliwa, co zmniejszyło jeszcze wagę auta. Przeprofilowano takĹźe przedni grill, zmniejszając szczeliny, co jednak w codziennym uĹźytkowaniu nie miało specjalnego znaczenia. Sport Evo miało takĹźe niĹźsze od standardowej M-ki o 10mm zawieszenie. Elementem wyróşniającym tą wersje M3 był lakier: Jet Black (668) z czerwonymi paskami na zderzakach, lub Brillant Red (308) z czarnymi paskami. Felgi były takie same, jak w poprzednich modelach Evo, malowane jednak były w troszeczkę ciemniejszym kolorze. Z wyposaĹźenia zniknęły takie dodatki jak elektryczne szyby, klimatyzacja, szyberdach i on-board computer, ktĂłre jednak moĹźna było zamĂłwic w opcji. Dzięki temu znacznie obniĹźono wagę. W środku zamontowano „kubełki” Recaro z zintegrowanymi zagłówkami, ktĂłre w standardzie były w kolorze Anthracite M, czarna skĂłrzana tapicerka była za dopłatą. Zamontowano kierownice M-Technik II, czerwone sportowe pasy szelkowe, specjalną gałke zmiany biegĂłw i hamulca ręcznego. Podobnie jak we wszystkich wcześniejszych modelach Evolution, na progach znajdowała się ozdobna listwa. Na konsoli centralnej zamontowano tabliczke informującą o przynaleĹźności auta do serii Sport Evolution, nie zawierającej jednak informacji, w ktĂłrym z 600 egzemplarzy Sport Evo się znajdujemy.

BMW zadecydowało się uczcić wygraną M3 w wyścigach Touring Car budując w paĹşdzierniku i listopadzie 1988 roku 148 egzemplarzy drogowej limitowanej serii Europa Meister ’88. Auto bazowało na 195-konnej wersji M3 E30. Auto malowano w kolorze Macao Blue metalik (250), środek wyłoĹźono jasną skĂłrą, łącznie z konsolą środkową.. Zamontowano felgi i listwy progĂłw z modeli Evolution. Na konsoli środkowej znajdowała się tabliczka z napisem "Europameister 1988 auf BMW M3" i sygnaturą kierowcy BMW Roberto Ravaglia.

Kolejną specjalną wersją było M3 Cecotto. Johnny Cecotto był kierowcą BMW, który za kierownicą wyścigowej M-ki wygrał bardzo wiele znaczących wyścigów i to właśnie na jego cześć zbudowano tą właśnie wersje. Budowę zaczęto w 1989 roku. Sercem tej wersji E30 był silnik S14 2,3L o mocy 215KM. Jednostkę tą, montowaną kilka miesięcy później we wszystkich europejskich M-kach, można rozpoznać w wersji Cecotto po malowanej na czerwono głowicy. Cecotto było malowane w trzech kolorach, Misano Red (236), Macao Blue metallic (250) lub Nogaro Silver metallic (243), i było zaopatrzone w ospojlerowanie wersji Evo/ Evo II. Auto stało na 16 - calowych felgach szprychowych z malowanym na czarno środkiem. Co ciekawe jednak, Cecotto nie było zaopatrzone w lżejsze szyby i wloty powietrza do hamulców przednich, jak to miało miejsce w Evo/ Evo II. Do wyposażenia wnętrza Cecotto należały sportowe siedzenia wykończone tapicerka Anthracite lub Silver M-Technic z skórzanymi zagłówkami, co było rzadko spotykane w zwykłych M-kach. Jako opcję, można było także zamówić wykończenie w skórze w kolorach Black Bison, Black Nappa lub Silver Nappa. Cecotto posiadało, podobnie jak inne specjalne wersje, nakładkę na progi ze znaczkiem M3. Na konsoli centralnej znajdowała się tabliczka, która informowała o przynależności auta do specjalnej wersji Johnny Cecotto, których wyprodukowano 505 sztuk. Jednak faktycznie zbudowano tylko 480 sztuk Cecotto, a pozostało 25 sztuk to modele Ravaglia, które były prawie identyczne, jak Ceccoto, ale były zbudowane na rynek angielski. Auto zasadniczo róźniło się tylko tabliczką na konsoli centralnej sygnowanej przez kierowcę Roberto Ravaglia.

Produkcję M3 coupe zakończono przy końcu 1990 roku.

Najdroższym M3 był kabriolet budowany ręcznie przez pracowników działu Motorsport. BMW serii 3 z 6-cylindrowym silnikiem zaprezentowano w 1985 roku na salonie we Frankfurcie, ale wersja M3 została wprowadzone do produkcji dopiero w połowie 1988 roku. Auto mechanicznie było identyczne z wersją coupe, a więc posiadało silnik S14 o mocy 200KM (136 sztuk) z katalizatorem 195KM (174 sztuki). W marcu 1990 roku wprowadzono zmodyfikowaną wersje silnika 2,3L także do kabrioletu, który z katalizatorem dysponował mocą 215KM (476 sztuk). Sprężyny, jak i amortyzatory były delikatnie zmodyfikowane, ponieważ auto ważyło 182 kilogramy więcej od wersji coupe. Pozostała część podwozia została niezmieniona. Pozostała także charakterystyczna klapa bagażnika, uboższa jednak o spojler. Środek także pozostał niezmieniony, zamontowano jedynie w serii nakładki na progi ze znaczkiem M3 z wersji Evo. Auta z opcjonalna skórzaną tapicerką miały trzykolorowe przeszycia na fotelach. Auto miało miękki, składany dach, tzw. soft-top. M3 E30 convertible nie był produkowany w specjalnych wersjach, jednak prawdopodobnie został zbudowany jeden egzemplarz z 220-konnym silnikiem wersji Evo II, który także miał fabryczny body-kit tej właśnie wersji. Produkcję zakończono w połowie 1991 roku.

Powstała takĹźe jeszcze jedna, bardzo ciekawa wersja BMW E30. Nie było to M3, nie było to takĹźe zwykłe E30. A nazywało się 320iS... Auto posiadało silnik S14 z wersji M3, ale miało cywilną karoserie. W takim razie w jakim celu stworzono to auto?? Produkcję rozpoczęto przy końcu 1987 roku. Auto produkowano na rynek włoski i portugalski. Na tamtejszych rynkach był bardzo wysoki podatek dla pojazdĂłw o pojemności powyĹźej dwĂłch litrĂłw. A więc w nadwozie seryjnej „trĂłjki” włoĹźono silnik o pojemności 1990cc S14, sprzęgnięto go ze skrzynią z M3 E30 i w ten sposĂłb powstało 320iS. Wszystkie inne części pozostały z seryjnej E30. Skoro więc auto posiadało silnik M-Power, dlaczego nie zostało oznaczone jako M3??? Z bardzo prostego powodu, mianowicie z przyczyn marketingowych. M3 było samochodem wyścigowym, produkowanym w ograniczonej ilości, moĹźna by powiedzieć - elitarnym. Do tego wizerunku nie pasowało auto, ktĂłre moĹźna było zamĂłwić takĹźe w czterodrzwiowej odmianie, bez Ĺźadnych róşnic we wnętrzu czy podwoziu w stosunku do „zwykłej” E30. 320iS było bardziej alternatywą dla 325i, ktĂłre miało mniejszą moc i cenę, ale było wyĹźej opodatkowane. 320iS było produkowane jedynie w wersji bez katalizatora, z kierownicą po lewej stronie, z karoserią 2- lub 4-drzwiową. Powstało 1206 sztuk wersji sedan oraz 2540 sztuk coupe. Silnik S14 z 320iS był zasadniczo bardzo podobny do tego, ktĂłry był montowany w M3. Jednak szerokość cylindrĂłw była nieco mniejsza (72,6mm w 320iS, 84mm w M3) co zaowocowało zmniejszeniem pojemności 1990cc. Na głowicy widniał, podobnie jak w M3 napis „BMW M Power”. Jak we wszystkich silnikach S14, głowica była wzorowana na tej z M1, silnik miał 4 zawory na cylinder, wywodzące się z silnika M88 i S38.

Auto dysponowało mocą 192KM, posiadało takĹźe skrzynię z M3, jednak o skrĂłconych przełoĹźeniach. Zawieszenie było podobne jak w innych modelach serii E30, jednak było bardziej agresywne dzięki systemowi „Sportfahrwerk”, ktĂłre moĹźna było takĹźe zamĂłwić takĹźe do „cywilnych” E30. Hamulce były takie same, jak w sześciocylindrowych wersjach E30, czyli wentylowane tarcze z przodu o szerokości 260mm i z tyłu tarcze o tym samym rozmiarze. ABS naleĹźał do wyposaĹźenia standardowego. Auto stało na 14-calowych felgach, szprychowych w coupe i „pełnych” w sedanie. Fabryka przewidywała opony w rozmiarze 195/65VR14. Z zewnątrz ciężko było odróşnić tą wersję od innych E30. Jedynymi szczegółami były: napis „320is” na tylnej klapie oraz dwie, wyprowadzone skośnie rury wydechowe, ktĂłre róşniły iS-kę od innych 4-cylindrĂłwek, ale były takie same, jak w 325i. OprĂłcz tego, samochĂłd posiadał spojler na tylnej klapie, wersje coupe posiadały takĹźe zestaw M-Technik II (identyczny jak w angielskiej wersji 325i Sport oraz moĹźliwy do dokupienia w innych odmianach silnikowych serii 3 E30), lusterka wsteczne w kolorze nadwozia oraz ramki okien „Shadowline” (nie były one chromowane). Wnętrze iS-a było bardzo podobne do wnętrza cywilnej „trĂłjki”, oprĂłcz wskaĹşnika temperatury silnika zamiast wskaĹşnika chwilowego spalania oraz gałki zmiany biegĂłw, ktĂłra znajdowała się w cywilnych wersjach E30 do września 1987 roku, oraz w M3. Standardowe wyposaĹźenie sedana było dosyć ubogie, zawierało bowiem tylko elektryczne lusterka, centralny zamek, oraz nawiew na tylną szybę. Coupe miało trochę bogatsze wyposaĹźenie, bo oprĂłcz wyposaĹźenia sedana miało rĂłwnieĹź lampkę do czytania umieszczoną przy wewnętrznym lusterku wstecznym, sportowe siedzenia oraz kierownice M-Technik. Opcją dla obu wersji były: klimatyzacja, elektryczne szyby, ręczny lub elektryczny szyberdach, cyfrowy zegarek, OBC oraz skĂłrzana tapicerka. Produkcję zakończono w 1990 roku. Nie powstały Ĺźadne specjalne, limitowane wersje 320iS, ktĂłry sam mĂłgł uchodzić za uboĹźszą, ale jednak odmianę M-Power.

. Ciekawostką moĹźe być to, w 2004r umieszczono BMW M3 E30 na 6. miejscu najlepszych aut lat 80 w rankingu gazety „Sports Car International”, wyĹźej niĹź Porsche 911 Carrera czy Lamborghini Countach.





Oto wypis poszczegĂłlnych modeli M3:

M3 195KM (wrzesień 86-maj 89): 9254 szt.
M3 cab. 195KM (paĹşdziernik 88-czerwiec 89): 174 szt.
M3 200KM (wrzesień 86-lipiec 89): 5226 szt.
M3 cab. 200KM (maj 88-czerwiec 89): 135 szt.
M3 215KM (wrzesień 89-grudzień 90): 1519 szt.
M3 cab. 215KM (marzec 90-lipiec 91): 476 szt.
M3 cab. 220KM (czerwiec 1989): 1 szt.
M3 Europa Meister (paĹşdziernik-listopad 88): 148 szt.
M3 Cecotto&Ravaglia (kwiecien-lipiec 89): 505 szt.
M3 Evolution I (luty-maj 87): 505 szt.
M3 Evolution II (marzec-maj 88): 501 szt.
M3 Sport Evolution (styczeń-marzec 90): 600 szt.

Artykul by Adams z forum mpwr

[Goliat]

[ Dodano: 2007-04-22, 21:10 ]




















[ Dodano: 2007-04-23, 18:50 ]

[marcin_bmwauto.pl]

jeśli mógłbym coś dorzucić od siebie to proszę:
HISTORIA BMW

pozdrawiam